“商用混合动力电动飞机 减少碳排放”

虽然我们离化石燃料和电池相结合的商用飞机还有很长的路要走，但是在伊利诺伊大学最近的可行性研究中，我们讨论了燃料/电池配置和能源生命周期，学习了最小削减所需的权衡。 二氧化碳排放量。

能源供应链包括'； 醒来'； 。 也就是说，燃料生产从油井开始，在飞机的尾流中结束。 跟踪价格和环境影响在整个生命周期中很重要，因为不同来源对燃料和能源生产的影响可能有很大差异。 该研究探讨了如何改进技术以使混合布置成为可能。 其中，根据满足特定范围要求的必要性判断了可行性，同时大幅减少了碳排放。 净碳排放量是由组合计算出的与燃料燃烧和电池充电相关的碳影响，phillip ansell说。

据ansell称，忽略了第二部分。

他说，虽然可以减少燃料消耗，但是如果不包括为电池系统充电的电网清洁，就会错过大部分的碳排放量。

这项研究比较的相对co2每千瓦产生一次，穿越美国各自独立的状态排出。 这包括美国的地图，包括单位能源的碳含量。

但是，为了商业上可以接受，混合动力电动飞机必须能够带着相同数量的乘客同时行驶的距离与现在的所有化石燃料飞机相同。 因为这项研究采用了单通道飞机的参数。 作为模型，可以搭载约140名乘客。 它们对电动推进驱动轴上的动力比例进行了参数化改变，采用了电动机产生12.5%、25%或50%所需动力的配置。 这项研究没有考虑美元价格，而是co价格2排放量-环境价格。

该模型最实用的结构是推进系统，采用了50%的电力传输系统和每公斤1，000瓦时的电池比能量密度。 该配置估计比相当于平均值的全球所有航班最大范围内的现代普通飞机少49.6个生命周期co2排放量，成为对环境负责的航空空的可行选择。 但是，目前的电池技术无法实现这种配置。 尽管如此，ansell表示电池改善将继续提供功能上的改善。

很明显，12.5%是正在研究的最近的访问配置。 这是因为电池技术进步很少。 但是，ansell认为，基于co间非线性关系2的排放和改善是在混合电力推进的概念中，碳排放最快的比例减少是在最近的技术改善中产生的。 实现50%混合动力系统的技术改善需要很长的时间，完全不知道什么时候会产生电池的能量密度水平，因此肯定是不够的。 但是，至少从中期来看，组件技术的微薄收益也会产生较大的差异。

技术什么时候能制造出足够轻、足够强大的电池来飞行商用飞机？

ansell推测，未来十年内，每公斤可能拥有400瓦到600瓦的电池。 预测到这一点，将需要更大的杂交因子，甚至全电动商用飞机，有可能在今后25年内获得。

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